蘿蔔快跑上線 Uber 迪拜：首個「自營＋合作方」雙模式市場

迪拜上線第一天：在 Uber App 裡叫一輛全無人車

8 月 20 日，百度宣佈旗下自動駕駛出行服務平臺 Apollo Go（中文名「蘿蔔快跑」）的全無人駕駛車輛正式在迪拜接入 Uber 平臺。從當天起，迪拜的乘客可以直接通過 Uber App 呼叫一輛車內沒有駕駛員的 Apollo Go 車輛。在這個市場上，承擔車隊運營職責的是 New Horizon Luxury Transport——車輛由本地運營方實際運營，自動駕駛技術則由百度提供。

叫車方式有兩種。乘客在預訂 Uber Comfort 或 UberX 時，有可能被匹配到一輛全無人的 Apollo Go 車輛；也可以在 Uber App 裡主動選擇「Autonomous」選項。首批服務範圍限定在 Umm Suqeim 與 Jumeirah 的部分割槽域，百度表示未來會擴大運營區域。服務區邊界是這類服務的常見約束：只有被反覆驗證過的路段才會被納入，所以一座城市的開放範圍總是一塊一塊地擴。

這不是一次孤立的開城。它是雙方在 2025 年 7 月宣佈的多年戰略合作在本市場首次落地，該合作的目標是把數千輛 Apollo Go 自動駕駛車輛接入 Uber 平臺，並覆蓋多個全球市場。對 Apollo Go 而言，迪拜還有一層特殊含義：這是它在國際市場上首個同時執行「自營 App」與「第三方平臺合作」兩種模式的城市。

一條時間線：從測試許可到「雙模式」

把時間線拉回去看會更清楚。2026 年 1 月，Apollo Go 拿到迪拜首個「無安全員全無人測試許可」——在這類許可裡，「無安全員」是關鍵限定，意味著測試階段車內不再需要有人值守。也是在這一時期，Apollo Go 在迪拜設立了海外運營中心，為之後的本地運營做準備。

2026 年 3 月，Apollo Go 通過自營 App 在迪拜開啟商業全無人服務，這是它第一個在海外落地的 App。也就是說，在接入 Uber 之前，它已經用自營入口在當地跑過一段商業服務；接入 Uber 之後，多出來的是一條覆蓋更廣使用者群的入口。

於是現在，迪拜乘客有兩條相對獨立的入口：一條是 Apollo Go 自己的 App，另一條是 Uber App。百度副總裁楊楠把這次上線稱為雙方合作中的一個重要里程碑，並表示迪拜是這個合作擴大覆蓋的起點；他還指出，迪拜是 Apollo Go 首個成功建立「雙模式」的城市，即在國際市場上同時提供自營與合作方運營的自動駕駛出行服務。Uber 全球自動駕駛負責人 Sarfraz Maredia 則表示，與百度的合作落地是 Uber 在全球擴充套件自動駕駛出行的重要一步，在迪拜上線標誌著其「多合作伙伴」願景首次在公開道路上實現。

兩條落地路徑，與「多合作伙伴」的含義

放到行業語境裡，自動駕駛出行（Robotaxi）的落地大體只有兩條路徑。一條是自建 App 直面使用者，把品牌、賬戶、支付與運營全部握在自己手裡，好處是體驗與資料完全自主，代價是要在一個陌生市場從零建立使用者與服務體系；另一條是接入已有的出行平臺，把車輛放進別人已經跑通的訂單網路裡。迪拜的特殊之處在於，Apollo Go 在這裡同時走了兩條路。

平臺化之所以能更快放量，原因在於出行平臺已經把放量所需的基礎設施鋪好了：流量入口、排程與派單系統、支付、客服，以及城市級的合規與運營經驗。對技術方來說，藉助平臺省掉的主要是「從零建立使用者心智」這一段；對平臺方來說，接入的是一套已經跑通的全無人技術棧。雙方各出一半，換來的是一座城市裡車輛與訂單的快速對接。

「多合作伙伴」是理解這次上線的另一把鑰匙。對 Uber 這類平臺而言，自動駕駛不是繫結單一技術供應商，而是把多家技術方接入同一張出行網路；平臺的角色從「把訂單派給司機」變成「把訂單派給不同的運力供給方」，其中既包括人類司機，也包括不同公司的自動駕駛車隊。這也是 Maredia 說「多合作伙伴」願景首次在公開道路上實現的意思——使用者面對的是同一個 App，背後卻是多種運力來源。

「全無人」與「有人監督」的差別，同樣是理解這條新聞的前提。全無人指車內沒有安全員，整段行程由系統完成，通常會與遠端協助、地面運營團隊配套，用來處理車輛無法自行決策的情況；這與「車內坐著安全員、隨時準備接管」的測試形態是兩件事。在這套分工裡，車隊運營方承擔的是與車輛日常執行相關的部分——排程、清潔、充電、維保與現場支援，技術方則提供自動駕駛系統本身。

中東為什麼是試驗場，以及這組數字

中東成為自動駕駛國際化的試驗場，也不太像是偶然。政策與監管方面，當地願意較早給出測試與運營許可，為「先跑起來、再擴大」留出空間；路網方面，道路寬闊、結構相對清晰，對自動駕駛的早期驗證友好；需求方面，網約車接受度高，人口結構與支付能力也在支撐出行市場。對希望走出本土的自動駕駛公司來說，這裡能較快拿到真實運營資料，也更容易與全球平臺搭起合作關係。

百度在本次釋出中給出的數字是：截至當時，Apollo Go 已覆蓋全球 28 座城市，車隊累計自動駕駛里程超過 3.5 億公里，其中全無人里程超過 2.4 億公里；截至 6 月底，其全無人車輛平均約每 1440 萬公里發生一次氣囊彈出。

這組數字需要連同它的性質一起看。氣囊彈出是自動駕駛公司常用的事故口徑之一，它對應的是達到一定嚴重程度的碰撞；把它放到里程上做除法，得到的是「每多少公里一次」的頻率。這類統計由公司自己組織，並非獨立第三方復現的基準，里程口徑（是否包含測試里程、是否覆蓋全部城市與全部車輛）也會影響結果。因此它可以用來說明安全體系的大致水平，卻不宜與其他公司的數字直接橫向比較，也不構成對未來運營表現的保證。

把這次上線拆開看，它呈現出一種三角結構：技術方提供自動駕駛系統，本地運營方負責車隊與線下運營，全球平臺提供使用者與訂單入口。對中國自動駕駛企業來說，這個結構的價值在於它繞開了「到一個新國家就從零建使用者體系」這條最重的路，而是把技術放進已有的出行網路；而迪拜同時保留自營 App，說明兩條路並不是二選一。接下來值得觀察的是：服務區能否按計劃擴大，車隊能否從首批車輛走向合作目標裡的「數千輛」，以及這套「技術＋本地運營方＋全球平臺」的組合會被複制到哪些新市場。