Waymo 在拉斯維加斯向公眾開放：Ojai 與第 6 代 Driver 首次載客

從測試到載客：拉斯維加斯的第一天

9 月 14 日，Waymo 在其官方部落格宣佈，即日起拉斯維加斯的居民與遊客都可以呼叫全無人駕駛車輛出行，這也是該市第一批公眾乘客。在 Waymo 的語境裡，「公眾乘車」有明確含義：駕駛位不再坐安全員，乘客獨自在後排完成整段行程，複雜情況由遠端協助人員與地面運營團隊兜底。公司稱，在數月研究拉斯維加斯道路之後，已有超過 10 萬人表達了乘坐意願。

服務範圍的口徑是「近 24 英里」：從 Boulder Junction 沿拉斯維加斯大道（the Strip）一路到 Sahara Avenue，同時把 Spring Valley 邊緣與 Winchester 連起來。服務區是全無人服務的邊界——只有被反覆驗證過的路段才會被納入，車輛不會越界行駛，這也是各城市的開放範圍總是一塊塊擴大的原因。Waymo 提到，他們會先把乘客送到兩個標誌性目的地——Allegiant Stadium 與 The Venetian。

「沿著拉斯維加斯大道坐著 Waymo 兜風，誰都會覺得自己像個豪客。」Waymo 市場負責人 Jackie Hyun 這樣介紹 Ojai 車型：寬敞的座艙、大尺寸螢幕與大量可自定義設定，幫助乘客在近 24 英里的服務區內安全舒適地抵達。對一座以遊客和夜生活為主的城市來說，這些體驗細節並非小事——車內螢幕、空調與音樂等可自定義設定，往往是乘客判斷「要不要再坐一次」的直接依據。

Ojai 與第 6 代 Waymo Driver：一次車隊換代

拉斯維加斯的一個特別之處是車隊構成：它將與丹佛、聖地亞哥一起，成為首批以 Ojai 車型為主的城市，而 Ojai 由第 6 代 Waymo Driver 驅動。在自動駕駛行業裡，車型換代往往比模型迭代更能壓低成本——感測器數量、算力平臺與線束都會隨之簡化，而單車成本決定了車隊能不能從幾百輛擴到幾千輛。

在自動駕駛的工程語境裡，「第 N 代 Driver」指的是整套硬體與軟體棧的代際版本——感測器套件、計算平臺與駕駛模型一起迭代；車型則是承載這套棧的車輛平臺。換代通常意味著更低的單車成本、更好的惡劣天氣表現與更少的感知盲區，也意味著車隊可以更快地擴充。對乘客來說，這些變化最終體現為「車更多、等車更短、能去的地方更多」。

拉斯維加斯市長 Shelley Berkley 的評價被引在博文裡：拉斯維加斯及其社群正在快速演進，擴充套件智慧、清潔的交通選擇對這座城市的未來至關重要；全電動自動駕駛網約車的公開上線，把技術直接帶到市政道路上，幫助居民與顧客在文化街區與社群中心之間順暢出行。她說，投資更清潔、更安全的城市出行，能讓拉斯維加斯保持可達、有活力並面向未來。

「先小範圍、再逐步放開」的開放節奏

Waymo 明確表示，會「穩步」向更多克拉克縣（Clark County）乘客開放，目標是最終向所有人提供服務。這是該公司一貫的節奏：先邀請制與候補名單，再逐步放開，最後才是全城可用。候補名單同時是需求驗證工具——登記人數與分佈能告訴公司，一座城市值不值得投入車隊與運營人力。

這種節奏與監管和運營現實有關。全無人服務需要逐城取得測試與商業運營許可，服務區內的地圖、路口與施工資訊也要先完成驗證。對乘客來說，最直觀的差別是能不能叫到車、能去哪裡；對公司來說，則是在有限區域內先把安全體系與遠端協助的運營流程跑到穩定，再複製到更大範圍。

安全資料方面，Waymo 在博文中重申了其公開的安全記錄：在相同的行駛里程下，Waymo Driver 涉及的嚴重傷害或更嚴重事故比人類駕駛員少 94%。需要說明的是，這一口徑來自公司自己組織的對比研究，並不是由獨立第三方復現的基準。這類研究的常見做法，是把自家車輛的傷害事故記錄，與同一地區人類駕駛里程的基準率相比；口徑與樣本一旦變化，結論的幅度也會變化，因此看這類數字時應當連同它的方法一起看。

拉斯維加斯之後

拉斯維加斯是 Waymo 近期擴張的最新一站。在同一時期，公司把服務推進到更多美國城市與機場，並在其服務城市頁面上列出了後續市場名單，其中包括巴爾的摩、波士頓、夏洛特、芝加哥、底特律、明尼阿波利斯、新奧爾良、紐約、費城、匹茲堡、波特蘭、薩克拉門托、西雅圖、聖路易斯、華盛頓特區，以及倫敦與東京。

把拉斯維加斯放回行業語境：過去兩年，美國的全無人網約車從單城試驗走向多城運營，擴張速度主要受三件事制約——監管許可、車隊產能，以及運營的單位經濟性，後者包括充電、清潔、遠端協助與維保。服務區越大、城市越多，對遠端坐席與地面人力的需求就越重，這些不那麼顯眼的環節，往往才是擴張真正的瓶頸。拉斯維加斯這類旅遊城市的特點是客流波動大、目的地集中（機場、會展中心、球館與酒店），對定點接駁相對友好，但對高峰期排程是考驗。

對乘客而言，拉斯維加斯的 Waymo 仍然是一種「有邊界的自動駕駛」：車能去哪裡由服務區決定，遇到極端路況仍可能由遠端或現場人員介入。乘客能感知到的邊界還包括天氣與時段——暴雨、濃霧或大型活動封路時，服務可能臨時收縮。這樣的邊界存在於所有城市的全無人服務裡，只是邊界畫在哪裡、多久擴一次，各家公司不同。

博文結尾，Waymo 說他們為這一天準備了數年——在拉斯維加斯最初的測試階段，公司一直在全城驗證 Waymo Driver 的表現。9 月 14 日之後，驗證的重心從「能不能開」轉到「能不能穩定地服務一座以夜生活和大型活動聞名的城市」——夜間的車流、酒後步行者、隨時封路的會展與演出，都是這座城市給自動駕駛出的考題。

對 Waymo 自己而言，開城不是終點：博文明確說會穩步向更多克拉克縣乘客開放，最終向所有人開放；而公司頁面上列出的十幾個美國待開城市與倫敦、東京，說明這套「先小範圍、再逐步放開」的打法還要被複制很多次。每一次複製的成本有多低，取決於這次在拉斯維加斯把流程跑得多順。